UN NUOVO PROGETTO PER BikeMi

Il bike sharing, vero e proprio fenomeno della mobilità urbana. L’utilizzo della bicicletta condivisa, ha visto negli ultimi anni una crescita esponenziale della sua diffusione. Attualmente in Europa si contano più di 400 sistemi di bike sharing presenti in città grandi e piccole, e il numero è in continuo aumento. L’analisi si concentra sull’Italia, in particolare sulla città di Milano dove grazie al servizio bikeMi, le biciclette sono sempre più considerate come un mezzo di trasporto pubblico, al pari di metropolitana, tram e taxi. 
Nel sistema milanese esistono tuttavia dei limiti che pregiudicano un utilizzo ancora più intensivo del servizio di bike sharing. La presenza di ciclostazioni non è ancora diffusa in tutto il territorio comunale, lasciando scoperti importanti poli attrattori e generatori della mobilità.
L’analisi, attraverso una ricognizione dei sistemi europei e di quelli italiani, si concentra sul bike sharing milanese cercando di  dare una risposta all’assenza di collegamenti presso alcuni dei principali poli universitari. Lo studio si concentra in particolare sulla zona di piazza Leonardo da Vinci. Una volta definite le modalità di intervento, è stata svolta un’analisi finanziaria e un’analisi dei costi e benefici economica semplificata, calcolando l’utenza potenziale, in base agli studenti e al personale che ogni giorno frequentano il Politecnico.

Il bike sharing letteralmente significa “bici condivisa“ e nasce come un sistema per offrire all’utente l’utilizzo di bici per un determinato periodo di tempo sottoscrivendo un contratto con il comune o la società che gestisce il servizio. Questo servizio si affianca a quello di trasporto pubblico cercando di integrare mancanze di quest’ultimo e mettendo a disposizione per un periodo limitato le biciclette all’utente.
Le prime forme di bike sharing sono apparse verso la metà degli anni ’60 grazie ad una condivisione spontanea e partecipativa di biciclette abbandonate o recuperate. I primi a considerare l’idea di bici come strumento per il trasporto sostenibile furono gli olandesi.  Questa prima esperienza si rivelò però deludente sia per i furti che per i problemi con la polizia, che dichiara le bici bianche bici rubate. In generale nella storia del bike sharing si possono distinguere 3 generazioni di sistemi; il primo dei quali è il sistema nato ad Amsterdam a metà degli anni ‘60 con le famose bici bianche, a questo si aggiunge il caso di La Rochelle nel 1974 dove le bici potevano essere usate liberamente e gratuitamente. Nel 1993, nella città di Nakskov, in Danimarca; con un sistema relativamente piccolo ma efficiente (26 biciclette e le 4 stazioni). Sempre in Danimarca, nel 1996 a Copenaghen, fu avviato il servizio di bike sharing con il marchio City Bikes, anche in questo caso si verificarono però atti di vandalismo dovuti all’anonimato degli utenti . Il primo esempio di programma di terza generazione si sperimentò nel 1996 nell’ateneo dell’università di Portsmouth, in Inghilterra, dove gli studenti poterono per la prima volta utilizzare una carta a banda magnetica per prelevare una bicicletta. Grazie all’identificazione fu notevolmente ridotto il tasso di furti, punto dolente dei sistemi. Il servizio di bike sharing si è sviluppato velocemente negli anni successivi in città come Rennes (in Francia) con il “Vélo à la Carte” inaugurato nel 1998, o a Monaco con “Call a Bike” del 2000. Nel 2004 c’è stata la svolta del servizio di bike sharing con l’istallazione del servizo “Velo’v” nella città di Lione, con 1.500 biciclette fornite dalla società JCDecaux. Attualmente ogni città di medie e grandi dimensioni, specialmente in Europa, possiede un sistema di Bike Sharing che può essere di due tipologie: il sistema elettronico (presenza di un lettore centralizzato in collegamento con le stazioni o le singole biciclette) o quello meccanico (bicicletta collegata alla stazione di riferimento tramite un aggancio).


Anche l’Italia, sulla scia delle prime esperienze olandesi realizzò a Milano alla fine degli anni 60 e poi a fine anni 80, dei primitivi sistemi di bike sharing ma con scarsi risultati.  Il bike sharing moderno nasce nel 2000 a Ravenna con il sistema meccanico grazie alla società “C’entro in Bici”, mentre la prima esperienza d’ installazione con prelievo elettronico avviene a Cuneo nel 2004 con Bicincittà. Milano, prima città a tentare la strada della bicicletta condivisa, inaugura BikeMi nel 2008, con le prime 40 stazioni e con la gestione della società americana Clear Channel. L’implementazione del servizio si è articolata in varie fasi, tutte nella direzione di un ampliamento del servizio. Attualmente sono attive 143 stazioni che coprono tutto il centro storico, creando collegamenti anche con la stazione di Garibaldi e Dateo, espandendosi nella zona est e sud fino alla circonvallazione in via Liguria, piazza Lodi, mentre nella zona ovest si avrà una copertura del servizio fino a piazza Piemonte, piazza Buonarrotti, cimitero monumentale e nella zona nord si estenderà fino piazza Carbonari.
La registrazione al servizio può essere fatta tramite il sito internet, in uno dei sei ATM Point  in seguito al rilascio di un deposito cauzionale di 150 euro(carta di credito). Esistono poi vari tipi di abbonamento di diversa durata (annuali,settimanali,giornalieri) e l’orario di servizio è dalle alle dalle 7 alle 24 per il prelievo delle bici. Le biciclette del Bikemi hanno un design unico per cercare di evitare casi di furti, cerchioni e ruote robuste e cambio con trasmissione a cardino per cercare di aumentare la robustezza delle bici, luci e alta visibilità per garantire la sicurezza del ciclista; inoltre è presente un lucchetto integrato che permette di lasciare la bici anche in luoghi.
Si è detto che la città offre una buona copertura nella zona centrale, c’è infatti un alta concentrazione di stazione nella zona centrale, ma non offre la possibilità di abbonarsi direttamente alla ciclostazione, manca infatti un totem che permetta questo servizio come invece presente ad esempio a Lione. L’abbonamento infatti può essere sottoscritto solo tramite carte di credito e non carte prepagate risultando sfavorevole soprattutto per i più giovani. Il servizio è attivo solo fino alle 24.00 anche durante il weekend, l’allugamento dell’orario potrebbe affiancare la presenza delle linee notturne che non riescono ancora a coprire bene tutte le zone di Milano. Sono assenti inoltre stazioni in prossimità di università più periferiche come il politecnico di Milano sia alla sede di Leonardo da Vinci che alla sede di Bovisa-Durando che rappresentano due tra i maggiori poli universitari nella città.
Il polo di Leonardo da Vinci rappresenta uno dei maggiori poli universitari milanesi ed attira ogni giorno migliaia di studenti, la maggioranza dei quali proviene da fuori Milano ed arriva nelle stazioni di Centrale, Garibaldi e Lambrate che si trovano a breve distanza.  La zona esaminata appare ideale,dal punto di vista delle origini e destinazioni degli spostamenti, ad accogliere un’espansione del servizio. Il progetto sperimentale prevede la costruzione di 2 ciclostazioni da 30 biciclette ciascuna, che si collegheranno con il sistema già presente del BikeMi. Si ipotizza che le stazioni siano posizionate in piazza Leonardo Da Vinci e in piazza Enrico Bottini davanti all’ingresso della stazione di Lambrate, creando così un collegamento tra la stazione(uno dei maggiori punti di arrivo degli studenti del politecnico) e la sede principale delle aule. L’installazione delle nuove ciclostazioni è in grado di aprire anche nuovi collegamenti con altre zone  della città, ad esempio con la Stazione Centrale. Lo studio di fattibilità ha riguardato anche un’analisi finanziaria e una su costi e benefici economici del progetto. Sono stati analizzati gli spostamenti e gli orari di studenti, docenti, lavoratori in genere che si recano effettivamente al Politecnico integrando i dati con percentuali emersi da altri studi e ricerche. Con l’analisi finanziaria è stato messo a confronto l’utilizzo della bici con gli altri mezzi di trasporto. Tutti gli studi compiuti rivelano la convenienza anche in termini economici del progetto di ampliamento. Dal punto di vista  dell’utente i benefici (sia in termini economici che di tempo) superano di gran lunga i costi iniziali; dal punto di vista del sistema, la rete di di bike sharing si arricchirebbe di nuovi collegamenti rendendo il servizio all’interno della città più efficiente e avvicinerebbero il sistema milanese ad altri sistemi presenti nelle grandi città europee.

Di Davide Gibin
Tratto dalla tesi di Davide Gibin “Estensione del BikeMi al polo universitario di Milano-Leonardo: analisi di fattibilità”, A.A. 2011/2012
In copertina: immagine da http://www.flickr.com/photos/stellaor/3981398030/

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