MOBILITA’ E CULTURA: IL PROGETTO MUSA

Il 60% dei cittadini dell’UE vive in città. L’economia europea, a causa della congestione data dal crescente traffico urbano perde ogni anno circa 100 miliardi di euro, ovvero l’1% del Pil.
Puntare sulla mobilità intelligente e sostenibile per sviluppare le città del futuro è l’obiettivo da centrare, anche per il nostro Paese. In questo contesto,  su iniziativa del Dipartimento della funzione pubblica della Presidenza del Consiglio dei Ministri, e nell’ambito degli interventi del Programma operativo nazionale “Governance e azioni di sistema” PON GAS 2007-2013, è nato il Progetto MUSA (Mobilità Urbana Sostenibile e Attrattori culturali).
Protagoniste sono 8 città/aree dell’Italia meridionale che 
 presentano forti criticità in termini di mobilità, ma anche rilevanti attrattori culturali spesso poco valorizzati. 
Lo sfida del progetto è puntare sulle amministrazioni locali, intese come fattori chiave per consentire la pianificazione e l’adozione degli strumenti di riferimento e pianificare in maniera condivisa strategie di sviluppo che siano finalmente efficicaci.

Che cos’è e come si costruisce un buon governo della mobilità lo abbiamo chiesto al coordinatore del progetto, il Dott.Carlo Carminucci.   

Come e perchè è nato il progetto MUSA?
“Il Progetto nasce fondamentalmente dalla constatazione delle forti criticità esistenti in particolare nel settore della mobilità nelle nostre cittàsoprattutto al Sud (congestione, inquinamento, vivibilità ecc.). Queste criticità sono particolarmente negative se si pensa che sempre più in futuro le città saranno motore di sviluppo economico per le economie nazionali. In particolare l’idea-forza del Progetto è quella di rilanciare una modalità di pianificazione integrata delle politiche di mobilità urbana, in chiave di sostenibilità, che si basa, oltre che su una approfondita analisi del contesto, su una definizione dei contenuti (strategia, obiettivi, azioni) realizzata attraverso metodi partecipativi, su una corretta commisurazione delle azioni con i risultati da raggiungere (target), con le risorse finanziarie e con i tempi di realizzazione, sull’incorporazione di strumenti di monitoraggio e valutazione. Questa idea si fonda sulla necessità imprescindibile di dover agire sulla capacità e sulle competenze interne alle Amministrazioni destinatarie”. 

Qual’è la situazione nel nostro Paese e in particolare nel Mezzogiorno?
“In Italia alcune criticità caratteristiche della relazione tra mobilità e contesto urbano tendono ad accentuarsi. Da un lato, infatti, i centri storici delle nostre città, piccole e grandi, ospitano un patrimonio storico e monumentale che non ha eguali nel mondo, e proprio per questo sono più fragili e vulnerabili; dall’altro lato la mobilità urbana è in forte crescita ed è monopolizzata dall’automobile in misura ben superiore rispetto alla media europee. Secondo le stime dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort, considerando i soli spostamenti motorizzati delle nostre aree urbane, circa l’80% si effettuano con le “quattro ruote”, l’8% con motocicli e ciclomotori, e solo il 12% circa con l’insieme dei mezzi pubblici. D’altra parte, i tassi di motorizzazione sono in Italia altissimi, con un valore medio di oltre 60 autovetture ogni 100 abitanti (il livello più alto in Europa dopo il Lussemburgo) e “punte” nelle grandi città, dove pure l’uso della macchina è necessariamente un po’ più contenuto, di 70 a Roma e Catania. Il quadro tracciato è ulteriormente critico al Sud, dove l’incidenza dell’automobile sugli spostamenti urbani raggiunge l’86%, mentre quella del trasporto pubblico scende all’7,7%. Tra le Regioni in Obiettivo Convergenza la quota della mobilità collettiva è allineata alla media nazionale solo in Campania, mentre scende decisamente nelle altre aree (inferiore al 5% in Sicilia, attorno o poco sopra il 6% in Puglia e in Calabria)”.

L'area di Taormina

 Qual’è l’obiettivo del progetto?
“Musa si propone di rafforzare le competenze di settore interne alle Amministrazioni destinatarie – ovvero gli Enti locali delle Regioni Obiettivo convergenza: Campania, Puglia, Calabria e Sicilia – sviluppando in particolare la loro capacità di costruire, con la partecipazione e il concorso dei diversi attori locali, una pianificazione integrata delle politiche di mobilità urbana e di valorizzazione degli attrattori culturali. Il Progetto MUSA è incardinato nel quadro logico della strategia Euro 2020. Pertanto esso si propone di contribuire a ripensare gli spazi urbani e i loro modelli di sviluppo promuovendo sentieri di crescita innovativi, sostenibili e inclusivi.
Mobilità urbana e sviluppo degli attrattori culturali sono due pilastri della sostenibilità urbana. Da un lato, l’incremento dei flussi turistici genera una pressione aggiuntiva di traffico e di mobilità sul territorio interessato; dall’altro lato, in particolare nei siti di pregio (ad es. i centri storici) è di specifica urgenza il problema della gestione della circolazione veicolare, soprattutto quella automobilistica, per gli impatti negativi di tipo ambientale (inquinamento, deterioramento dei beni, interferenza visiva). Inoltre, su un piano più generale l’interrelazione tra mobilità urbana e attrattori culturali ha forti valenze positive. Infatti, un territorio/area urbana può caratterizzarsi e attrarre investimenti sulla base di un modello di sviluppo ad alta sostenibilità e vivibilità dove la qualità del sistema è assicurata da un governo della mobilità e da vocazioni economico-produttive a basso impatto ambientale ed alta occupazione (tipicamente la valorizzazione dei beni culturali)”.

Il lungomare pedonale a Reggio Calabria

Quali sono le amministrazioni comunali coinvolte e i relativi progetti?
“Destinatari principali delle attività messe in campo sono le Amministrazioni comunali delle Regioni dell’Obiettivo Convergenza. Il modello di intervento viene sperimentato in 8 aree pilota: Salerno e Area Flegrea in Campania, Bari e Lecce in Puglia, Reggio Calabria e Cosenza in Calabria, Siracusa e Distretto di Taormina in Sicilia. Il Progetto prevede inoltre il coinvolgimento, in tutte le aree pilota, dei principali stakeholder presenti, pubblici e privati, per la sperimentazione di tavoli di confronto nella forma del “dialogo strutturato”. Nello specifico sono parte attiva del Progetto e voce autorevole dei territori le istituzioni pubbliche, le associazioni datoriali e sindacali, le associazioni ambientaliste e dei cittadini. Le attività del Progetto sono articolate in diversi filoni tematici e prevede la realizzazione di analisi preliminari sui fabbisogni e il posizionamento dei territori delle Regioni Convergenza (analisi della programmazione di settore, mappature territoriali); lo sviluppo di iniziative finalizzate per la sperimentazione del modello di intervento, la diffusione delle metodiche adottate, l’apprendimento dalle buone pratiche, la trasmissione il consolidamento del know-how specialistico (analisi e azioni in profondità nelle 8 aree-pilota, workshop informativi-formativi distribuiti sul territorio, offerta di formazione tecnico-specialistica nei settori della mobilità urbana e degli attrattori culturali, visite di studio ai casi di eccellenza italiani ed europei, estensione del modello di intervento sperimentato); un’intensa attività di comunicazione (multimedialità, social network, newsletter, rapporti con i media nazionali e locali ecc.)”.

Su che base sono state scelte alcune città?
“La scelta delle 8 aree-pilota è stata fatta in base a diversi criteri di rilevanza, spesso anche concomitanti o presenti come “mix” nella singola città di riferimento. La linea seguita è stata quella di coinvolgere l’intera gamma delle possibili tipologie di città e forme urbane rilevanti ai fini delle azioni da compiere. Per quanto riguarda in particolare le variabili di accessibilità/mobilità in chiave di sviluppo sostenibile dei luoghi, queste sono state considerate sia in negativo, rispetto alla gestione delle problematiche tipiche di ciascuna realtà, sia in positivo, tali in sostanza da identificare uno specifico ruolo della città – e quindi dell’Amministrazione competente – come centro di diffusione di innovazione e motore di sviluppo locale e regionale, in funzione proprio dell’ampio e solido bacino di relazioni che specie le città del Sud mantengono con il territorio circostante”.

 

Sinteticamente, si riportano i criteri di strutturazione delle città scelte.

  • Criterio dimensionale 
    Distinzione tra i grandi centri urbani costituiti da capoluoghi di regione e città sopra i 100mila abitanti: Bari (grande comune metropolitano di 320mila abitanti) e Reggio Calabria, Salerno (seconda città della Campania, con una popolazione comunale di quasi 140mila abitanti), Siracusa (dopo Palermo, Catania e Messina, è il centro siciliano più importante come popolazione avendo sui 123mila residenti), Lecce (città di 95mila ab., leggermente meno popolosa ma di enorme rilevanza poiché situata al centro di un’area densamente urbanizzata, nel nord Salento, che conta ben 432.939 abitanti). Un gradino più sotto come soglia dimensionale troviamo capoluoghi di medie dimensioni, della stregua di Cosenza (70mila ab.), Pozzuoli (83mila ab.). Da questi si distinguono infine i comuni di minore entità, in parte aggregati anche a centri di media importanza (es. i piccoli comuni dell’area flegrea a Pozzuoli) con i quali costituiscono poli significativi di sviluppo (in questo senso anche i comuni limitrofi a Taormina).
  • Criterio di intraprendenza e avanzamento delle politiche
    Definizione delle Amministrazioni più “dinamiche” dal punto di vista delle risposte di pianificazione e le realtà che, negli anni recenti, si sono spese di più in interventi sul sistema di mobilità del centro storico: limitazioni al traffico privato, sperimentazioni di servizi innovativi (orientati anche alla domanda turistica), riorganizzazione qualitativa del trasporto pubblico, ecc.. Da queste si distinguono invece Città/Amministrazioni con elevato interesse per il progetto (realtà rilevanti per i problemi di mobilità urbana e/o per la presenza di attrattori culturali o centri storici), ma meno mature e, dunque, con minore esperienza alle spalle in fatto di gestione e programmazione delle innovazioni. Nel primo gruppo “trainante” per il progetto si possono includere specialmente realtà come Bari, Salerno, Cosenza, Siracusa (e in una prospettiva immediata anche Lecce).


  • Criterio di pertinenza: problematiche di accessibilità dei centri storici
    Individuazione delle Amministrazioni rilevanti per i problemi di mobilità urbana e/o per la presenza di centri storici di pregio, che hanno per di più già delineato indirizzi e realizzato azioni per una migliore gestione delle funzioni di accessibilità e per un rilancio di immagine e competitività della parte storica.  Una variabile considerata riguarda l’aspetto del dislivello altimetrico e dello sviluppo in termini spaziale della città storica: presenza di una “città alta” (zona di addensamento e attrattiva delle presenze) originaria contrapposta a quella “bassa” generalmente di successiva edificazione (zona di espansione e di minore attrattività/pregio). Da questo punto di vista, la necessità di specifici interventi sul traffico e una pianificazione mirata di servizi di accessibilità. Ne sono un esempio  Salerno e Cosenza (ZTL, aree pedonali) e altre innovazioni tecnologiche (sistemi di ascensori, scale mobili, tapis roulant…), ma anche  Taormina, sia per le limitazioni alla viabilità dei non residenti (pass e permessi di sosta turistici) e più in generale per il transito degli automezzi in città, sia soprattutto per le soluzioni di collegamenti tra centro storico e zona mare(funivia Mazzarò-Taormina, in funzione dai primi anni 1990). E la prospettiva è d’interesse anche per Crotone, per l’accesso pedonale dal mare al nucleo della città storica (zona fortezza/Castello).
  • Criterio di appartenenza ad aree ad elevato interesse per il progetto sul fronte degli attrattori culturali Amministrazioni rilevanti per i problemi di mobilità urbana e/o per la presenza di luoghi di pregio e attrattori culturali, anche diffusi sul territorio. L’insieme di aree selezionate sulla base di questo criterio comprende sia alcune realtà urbane di grandi dimensioni – come ad esempio Bari e Reggio Calabria – dotate di un diffuso patrimonio storico-artistico, prevalentemente concentrato nel centro storico, sia centri urbani di minori dimensioni demografiche, ma di rilevante interesse culturale (esempio Lecce e Siracusa), sia infine aree costituite da più centri urbani di minori dimensioni identificabili come sistemi turistico-culturali (area di Taormina e Area flegrea).
Di Stefania Mancuso

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